2023 Nissan Z レビュー: 洗練され、スープラと戦う準備ができています

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伝説が帰ってくる。

50 年以上にわたり、日産 Z は自動車史上最も象徴的で成功したスポーツカーの 1 台であり続け、1969 年に初めて運転愛好家を魅了した日と同じくらい強い熱狂的なファンを生み出しました。 1960 年代初頭のヤマハの Z は 6 世代にわたり存続し、最後は 2 代目 300ZX (Z32) に並ぶ 11 年間の最長シリーズでした。

しかし、前世代以降の Z には不確実性が迫ってきました。 日産は最近いくつかの企業混乱に対処しており、自動車業界は内燃機関から電動化へと真っ向から移行している。 簡単に言えば、日産は急速に進化する自動車業界において 370Z の停滞を許してしまったのです。

しかし、トヨタが有名なスープラを復活させた以上、日産が伝説のスポーツカーを永遠のライバルに屈服させる可能性はまったくなかった。 Z は 7 世代目として復活し、大きな役割を果たします。 日本におけるフォード マスタングやポルシェ 911 に匹敵するとよく例えられる Z は、典型的なスポーツカーのテンプレートとして機能し、純粋なスポーツカー愛好家や運転愛好家だけでなく、チューナーやモータースポーツ レーサーにも同様に強固な基盤を提供します。

理論上、Z には、2 つのドア、後輪駆動、フロントに搭載された 6 気筒エンジン、そして長く傾斜したファストバックのデザインなど、オリジナルの作成者が意図したとおりのすべてが備わっています。 これは、ポルシェの特徴がエンジンを後方に搭載しているのと同じように、Z をスポーツカーの世界のアイコンとして定義する公式です。

しかし、多くの疑問が残っています。ますます厳しくなる規制、テクノロジー、消費者の需要の変化により、Z は別の家電製品となり、かつての輝かしい過去の影が薄れてしまったのでしょうか?

早春の日差しがラスベガス・モーター・スピードウェイに照りつけ、乾燥した砂漠の空気がさらに痛む中、自動車ジャーナリストを満載したエアコン完備のNV3500バンのキャラバンが内野に到着した。 遠くに、10台ほどの2023年型日産Zの量産前プロトタイプの列が見えてきました。世界で最も厳格な自動車評論家による公道やサーキットでの究極のテストの準備が整っています。

一見すると、Z はあまり変わっていないと思われがちです。 日産自身のエンジニアも、コアプラットフォームの多くが今後発売される「Z34」370Zと共有されていることを認めている。 しかし、それはポルシェ 911 がほぼすべて同じに見えるのと同じように、その魅力の一部でもあります。 テンプレートは間違いなく保存されています。実際、今回、デザイナーはオリジナルの 240Z の美学に大きな敬意を払うようにしました。

寸法は前後の長さが数インチ追加されていることと、往年の Z をより彷彿とさせるプロファイルを除いて、全体的に 370Z とほぼ同じです。 特定のディテールは、240Z のクローム ヘッドライト周囲の形状を模倣したデイタイム ランニング ライト、より傾斜したルーフラインと力強いショルダー ライン、テールライトを備えた角張ったリアなど、初代ダットサン「S30」240Z の時代を思い起こさせます。 1990年代のカルトクラシック、「Z32」300ZXをオマージュ。 全体的な結果として、従来の車よりもさらに滑らかで、より洗練され、はるかにエレガントなエクステリアデザインが実現しました。

新型 Z も同様に親しみやすいものですが、違いはすべて細部にあります。 傾斜したルーフラインと 2 人乗りのレイアウトのおかげで、コクピット内では低く、ぴったりと座ることができます。 もちろん、これは、身長 6 フィート以上の人々にとって、快適な座席位置を見つけるのが依然として難しいことを意味しますが、新しいシートのおかげで、370Z よりも面倒ではありません。

かつて一体化されていたステアリングコラムと一緒に動く伸縮式ゲージクラスターや、球根状のセンターコンソールや埋め込み式のインフォテインメントシステムはなくなった。 その代わりに、はるかに大きなフラット スクリーンとクリーンなコントロール インターフェイスにより、より手間のかからないレイアウトが実現しました。 コンソールの上部にある 3 つの補助アナログ ゲージは、ターボ速度、圧力、バッテリー充電量を測定します。これらはすべて、使いやすさと読みやすさを考慮してドライバーに向かって角度が付けられており、非常にまとまりのあるレイアウトになっています。

この日は、モーター・スピードウェイのスターティンググリッドに隣接する約400メートルの直線でZのパワートレインのテストが始まった。 2台の新型Zが打席に立った。1つは6速マニュアルを備えたベーススポーツモデル、もう1つは同社の最新の9速オートマチックを備えた最高スペックの「パフォーマンス」で、その後ろには比較のために最終モデル年の370Zがあった。

長く傾斜したボンネットの下には、インフィニティの Q50 および Q60 レッド スポーツ モデルからそのまま引き継がれたツイン ターボチャージャー付き 3.0 リッター VR30DDTT V6 が横たわっていますが、Z のパフォーマンス指向のペルソナに合わせて再調整および調整されています。 出力は同じ 400 馬力、トルク 350 ポンドフィートと評価されており、この量のポップ感を備えた最も手頃な価格の車の 1 つとなっています。 日産の V6 エンジン「VR」ファミリーの子孫であるこのモデルは、GT-R の伝説的な VR38DETT のデチューン版とも大まかに表現でき、多くの Z ファンがボンネットの下にあるものをさらに誇る機会を与えてくれます。

しかし、このエンジンには新しい水冷式吸気クーラーが搭載されており、これによりターボへの吸気温度が低く抑えられ、結果としてスロットル応答が速くなります。 カタツムリは谷ではなく外側に取り付けられ、排気マニホールドに組み込まれているため、ターボをスプールした状態に保つための排気圧力の移動距離が短縮されます。 新しいブースト再循環バルブも圧力の維持に役立ち、スロットルからの遅れを本質的に排除します。

インフィニティ レッド スポーツ 400 アプリケーションと同じ量のパワーを生成する可能性がありますが、Z バージョンの方がはるかに応答性が高く、動作がエネルギッシュに感じられます。 日産は公式の加速タイムを公表していないが、現場のエンジニアらは、シフト操作の上手さと速さにもよるが、時速0-90マイルダッシュはマニュアル車で確かに4秒台程度で、オートマチック車ではさらに速いと主張した。

370Z よりもはるかに速くて強力ですが、古い VQ の自然吸気スロットル レスポンスと高いレッドラインが恋しいと感じました。 このセットアップにより、エンジンのピークパワーを最大限に発揮できるようになり、シートを前に吸い込む前進よりもドライバーの関与を優先する人に好まれる体験です。 残念なことに、新型モデルでは強制誘導によりエンジン音は抑えられており、その騒音は車のサウンドシステムを通じて人為的に操作されている。

しかし、それにもかかわらず、古典的な進化の仕方で、新しい Z は古い Z よりもはるかに速く、A90 世代のスープラの友達にお金を払って走ってもらいたい人を満足させるのに十分な速さです。

サイズと形状は現行車に似ていますが、その内部ではねじり剛性が 11% 向上し、剛性が 24% 近く向上しています。 そして結果がそれを物語っています。 およそ2マイルのクローズドロードコースでは、新しいZは旧車よりもはるかに予測可能で、握りにくいと感じられ、はるかに優れたグリップ、高速安定性、コーナー中間部の落ち着きをもたらしました。

しかし、ステアリングの重みと路面の感覚（古い 370Z には十分に備わっていたもの）には、電動パワーステアリングへの移行後、まだ物足りなさが残っています。 しかし、それでも十分に正確で、ポイントアンドシュートの感覚を持っています。 新しい大径単筒式ショックアブソーバーとキャスター角の拡大により、街中や高速道路での乗り心地を損なうことなく、より安心感と機敏な操縦感を実現しました。

簡単に言うと、日産 Z が帰ってきたのです。 従来の 370Z よりも高速で、機敏で、新しく、大幅に改良されています。 最新のトヨタ スープラに対抗できる以上に優れた車であることは間違いありません。

しかし、新しく発見された洗練さと現代性には、ある程度の譲歩があります。 老朽化した 370Z は長く感じられましたが、昔の Z が提供していた昔ながらの雰囲気がまだ残っており、新しいモデルではそれを見つけるのは難しいでしょう。 進歩には常に何らかの代償が伴います。

パワートレイン:ツインターボ 3.0 リッター V6。 6速マニュアルまたは9速オートマチック。 後輪駆動

馬力：400

トルク：350ポンドフィート

席数：2席

開始価格:39,990ドル

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